Кресло-каталка: первый тест-драйв минивэна GAC GN8. Drom.ru

0.jpg

Уже в этом году GAC GN8 может стать первым китайским автомобилем, за который в России нужно будет платить налог на роскошь: на сегодня средняя стоимость комплектаций GN8 составляет 3 099 000 рублей при пороге в 3 000 000. В «роскошном» перечне, утвержденном Минпромторгом 28 февраля нынешнего года, этой китайской машины еще нет — на рынок она вышла позже, а вот в осенней версии списка она точно появится. Чем примечателен первый «роскошный» «китаец» в России, и правда ли, что он «убьет» популярный японский Toyota Alphard?

1.jpg


Вообще-то лидерство в сегменте полноразмерных вэнов в Китае уже много лет, а точнее, с 1999 года, удерживает Buick GL8, спроектированный не где-нибудь в США, а в самой же Поднебесной, в инжиниринговом центре General Motors в Шанхае. И завоевывать Россию китайскими вагончиками нужно было бы именно с его помощью, однако GM на нашем рынке довольствуется статусом маргинала, упирая на любителей Cadillac, поэтому пионером выступил истинно китайский вэн бренда, который и сам только перед новым годом запустил свою первую легковую модель в России — кроссовер GS8.

2.jpg3.jpg4.jpg
В длину GAC GN8 чуть более пяти метров. При колесной базе в три метра управляться с машиной не сложнее, чем с полноразмерным кроссовером

Кажется, что продажи полноразмерных вэнов в России не делают погоды ни одному бренду, но это если считать в штуках, а вот если считать в рублях, то вывод на рынок таких нишевых моделей вполне может быть оправданным, ведь вагончик, особенно в вип-исполнении, штука высокомаржинальная и востребованная в бизнес-сегменте. В России здесь играет и Toyota Alphard, и Chrysler Pacifica, и некоторые исполнения Peugeot Traveller/Citroen Spacetourer, и Mercedes-Benz V, и целая россыпь Фольксвагенов. Для новичка российского рынка GAC минивэн GN8 тоже может стать хорошим подспорьем к выходу в зеленую зону доходности. Цена нашего тестового экземпляра составила без малого 3 500 000 рублей. Не многовато ли для неизвестного «китайца», отягощенного невнятным стартом флагманского кроссовера GS8 и дилерской сетью, состоящей всего из шести автосалонов? К слову, на днях открылся первый «зауральский» дилер GAC в Сургуте — его пока еще даже нет на официальном российском сайте.

Чиповать или не чиповать?
Мы вспомнили о GAC GS8 не только потому, что минивэн разделил с кроссовером одну ветеранскую платформу Fiat, отчего и перенял некоторые потребительские особенности. GN8 (в Китае машина называется GM8) несколькими месяцами позже GS8 тоже прошел на родине процедуру рестайлинга, однако в Россию, как и в случае с GS8, пока будут поставлять дорестайлинговые образцы. Что совсем некстати, ведь у обновленного GN8 и мотор мощнее, и число передач в коробке больше.

5.jpg6.jpg7.jpg
В Китае версия c «горизонтальной» фальшрадиаторной решеткой называется Pilot. Наряду с ней предлагают исполнение с более агрессивным дизайном и «вертикальной» решеткой — она называется Master Edition. Фары у обеих версий — одинаковые, исполнения Master Edition в России не будет

Если отсутствие двух передач в АКП восполнить не получится — на новой версии GN8 установлена 8-ступенчатая АКП от Aisin, а на прежней — еще 6-АКП (TF-83SC), то увеличить мощность двигателя старой машины можно и в России, причем совершенно легально и без снятия с гарантии. Об этом нам рассказал технический директор одного из московских дилерских центров, где мы получали наш GN8 на тест-драйв. Как и всякий турбомотор, 2,0-литровый агрегат 4B20M1 от дочернего предприятия Guangzhou Qisheng Power Train легко чипуется, и владелец вместо 190 л.с. под капотом с легкостью получает 250 «лошадок», продолжая платить налог за номинальную мощность. Собственно, с рестайлингом мощность китайских машин как раз и подняли до 252 л.с. тем же самым методом перепрошивки управляющей электроники.

Но есть ли нужда в такой операции? Это зависит от типа и характера использования автомобиля. Дело в том, что GN8 с ходу обнаруживает свои ограниченные возможности в части корпоративных поездок: машина может предоставить ожидаемый бизнес-комфорт лишь для двух персон, которые разместятся на капитанских креслах во втором ряду: здесь и оттоманка, и массаж, и подогрев с вентиляцией. Еще одного — менее статусного сотрудника, можно посадить справа от водителя, но ему не достанется даже удлинителя подушки сиденья, который стал привычной опцией в премиум-сегменте даже на моделях D-класса. А вот на третий ряд, оформленный как трехместный, но по сути — двухместный, можно посадить разве что двух хрупких секретарш, да и то с трудом. Дело в том, что доступ на третий ряд у GN8, в отличие от конкурентов, ограничен: спинки сидений второго ряда полностью не складываются, подушки не поднимаются. Даже если сместить кресло максимально вперед, то между ним и задней стойкой места останется мало — тут и ловкость изрядную нужно иметь, и комплекцию не избыточную. В общем, третий ряд, скорее, для детей, максимум — подростков (повторимся, только для двоих), им там действительно будет вольготно. Та же история с проходом на «галерку» между сиденьями второго ряда: взрослый сможет здесь протиснуться, но с большим трудом. Таким образом, если не загружать GN8 «живым грузом» по полной программе каждый день, мотор можно и не чиповать, поскольку для редких семейных поездок «на дальняк» вполне хватит имеющихся 190 «лошадей».

8.jpg9.jpg

10.jpg11.jpg12.jpg
Комфортнее всего пассажиры GAC GN8 будут чувствовать себя во втором ряду


13.jpg14.jpg
Третий ряд — скорее для подростков или некрупных взрослых пассажиров. Но в любом случае втроем на «галерке» делать нечего

15.jpg16.jpg17.jpg
Сложив кресла третьего ряда, объем багажника можно увеличить, но ненамного…

Между тем, мощность — это лишь одна из характеристик, влияющих на потребительские свойства, которые вовсе не ограничиваются уверенной разгонной динамикой и «эластичностью» силового агрегата, позволяющей обогнать на трассе попутный медленный транспорт. Для водителя не менее важно удобство управления тягой, и здесь GN8, увы, не демонстрирует особенных преимуществ перед своим родственником — полноразмерным кроссовером GS8. Если в режиме ECO, когда ослабленные реакции двигателя на действия с педалью газа еще оправданны уменьшенным расходом топлива, то в режимах Normal или Sport хотелось бы иметь более отчетливую зависимость между перемещением педали газа и набором скорости. Однако же дозировать тягу неудобно и в спортивном режиме, который характеризуется лишь несколько более поздним переключением ступеней и большим шумом от мотора, в общем, задержки с реакцией двигателя здесь уже точно ничем не оправдать. Любой опытный водитель, конечно, быстро привыкнет к этим особенностям, но, к сожалению, зная качества конкурентов, GN8 в этом плане представляется анахронизмом.

Быстрой смене режимов работы силового агрегата, равно как и эффективному замедлению ступенями, препятствует странная система, опять же перенятая для вэна с кроссовера GS8: для того, чтобы водителю тормозить передачами, нужно сначала с помощью кнопки перебрать режимы (Eco, Normal, Winter) и дойти до Sport, который и превращается в Manual, если начать использовать селектор выбора ступеней. Сам селектор выполнен в виде двухпозиционной кнопки «+/-», размещенной на торце большой «кочерги» АКП, которая служит лишь для выбора основных программ: Drive, Parking и так далее. Эта кнопка-селектор заимствована с моделей североамериканского рынка. Она неудобна в использовании сама по себе, а отягощенная необходимостью предварительного выбора режима Sport, становится и вовсе бесполезной. Казалось бы, чего проще — предусмотреть лишнюю позицию на «кочерге» АКП или расположить «лепестки» с обратной стороны руля, с помощью которых можно в любой момент как перейти на ручное управление, так и вернуться в Drive. Зачем городить огород — совершенно непонятно. Впрочем, электроника управления коробкой настроена так, что замедляться передачами все равно не получится. А вот режим ECO действительно улучшает расход топлива вагончика как минимум на 1,5-2,0 л/100 км, по крайней мере, при интенсивной городской езде с частыми остановками на светофорах. Уменьшить аппетит могла бы и система stop&start, однако на нашем тестовом образце она почему-то не срабатывала, в каком бы положении кнопка ее деактивации ни находилась.

18.jpg19.gif
Водитель может переключать режимы работы силового агрегата небольшой клавишей, расположенной рядом с кнопкой запуска мотора, что не очень удобно, особенно для перехода в ручной режим управления АКП

Свою лепту в расход горючего вносит и относительно большая масса машины. Наш тестовый экземпляр потянул на 2135 кг — столько же весят полноразмерные внедорожники VW Touareg и Land Rover Discovery. К слову, с этой цифрой возникает забавный конфуз: согласно «Свидетельству о регистрации», на борт машина может взять 465 кг. Салон у GN8 — семиместный, получается, что средняя масса каждого из седоков не должна превышать… 66,4 килограмма! Те из читателей, кто хотя бы раз бывал в Китае, подтвердят, что набрать такой экипаж для GN8 вряд ли получится, если, конечно, не ориентироваться на женскую сборную по художественной гимнастике…

Завершая рассказ о ручном режиме управления силовым агрегатом, отметим, что при разгоне стрелка тахометра не держится у красной зоны — электроника сразу же повышает ступень. Хотя наш тест был кратковременным и у нас не было возможности протестировать машину в холмистой местности, где наличие адекватного ручного режима — первейшая необходимость, предположим, что и там основным средством замедления машины остались бы тормоза, которые у GN8, как и у всех «азиатов» (и тем более китайцев), слабо сопротивляются перегреву и быстро теряют свойства.

Второй элемент силового агрегата — коробка Aisin вызывает куда меньше нареканий, все-таки проверенная временем японская конструкция. Жаль, что в ней только шесть ступеней, а не восемь, это помогло бы сократить расход, который за время наших поездок по столичным улицам средней загруженности составил около 12 литров, притом, что в салоне никогда не находилось более трех человек, правда, массой куда выше 66 кг… Единственным утешением владельцу станет возможность совершенно официально заливать 92-й бензин.

На слух и на взгляд
20.jpg

Разработчики интерьера потрудились на славу, претензий по эргономике, за исключением перехода в ручной режим АКП, нет. Отделочные материалы — на крепком европейском уровне

Как мы отметили, в спортивном режиме двигатель особенно хорошо слышно при разгоне, однако не только его! Отчетливо выделяется голос турбины, которая, как это было на многих первых «китайцах» с турбомотором, свистит, и ее «голос» начинает явственно сопровождать шум двигателя примерно с отметки в 3000 об/мин. Мы обращаем на это внимание потому, что, в отличие от управления машиной, особенности которого чувствует только водитель, шум действует на всех сидящих в салоне, и во втором ряду турбину так же хорошо слышно, как и в первом. Однако же это не самая большая «акустическая» проблема. Дело в том, что в салон проникает практически весь дорожный шум. Вы слышите, как разгоняется едущая рядом «Нива», как шелестят шины, как воздушный поток обтекает зеркала. Проблема, на наш взгляд, кроется в боковых стеклах — вся акустика идет через них. Примечательно, что потребительская брошюра упирает на высококлассную звукоизоляцию салона: «уровень шума составляет всего 37,6 дБ». Жаль, что не указали температуру в камере сгорания и непременно по шкале Реомюра — это было бы столь же информативно и столь же ни к чему не обязывающе.

Два главных элемента центральной панели — щиток приборов и дисплей мультимедийной системы опять же хорошо нам знакомы по кроссоверу GS8. К щитку — каким бы устаревшим ни казался кому-то дизайн шкал тахометра и спидометра — претензий нет: все данные прекрасно считываются, отдельной похвалы заслуживает экран бортового компьютера. Вообще, специалистам по эргономике можно ставить пятерку, хотя некоторые элементы интерьера, очевидно, заимствованы у европейских моделей: безупречный пульт управления наружными зеркалами или скомбинированные на спицах рулевого колеса клавиши управления аудиосистемой и вкладками бортового компьютера. Еще раз повторимся, что к приборам претензий нет, а вот к прикрывающему их пластиковому вогнутому щитку — есть: в солнечную погоду по его бокам отражается рельеф обратной части ступицы руля. Не сказать, чтобы это слишком затрудняло восприятие информации, однако, что называется, «режет глаз».

21.jpg22.jpg23.gif
Щиток бортового компьютера GN8 позаимствовал от дорестайлинговой версии кроссовера GS8, который продается в России с конца прошлого года. Информация со шкал считывается прекрасно

24.gif25.jpg
Экран и управление мультимедийной системой также от кроссовера GS8. Все организовано четко и логично

С трудом справляется с солнечной погодой щиток мультимедийной системы, к логике компоновке данных на котором тоже нет претензий: все ясно, логично и просто. Любая настройка машины легко находится, все действия проводятся интуитивно. Кому-то может показаться устаревшим его дизайн, однако это не так важно, как качество изображения в яркий день. На высоте в нашей комплектации Premium и отделочные материалы: и центральная панель из мягкого пластика, качественные кнопки, и шикарные дверные карты — все очень достойно. Лучшая кожа — и по качеству, и по выделке — на креслах, но хороши они не только этим. Сама геометрия кресел позволяет с комфортом преодолевать большие расстояние, и это касается не только второго ряда, пассажиры которого могут превратить свои сиденья в шезлонги, но и первого: при правильной посадке затылок ложится на подголовник, спина нигде не проваливается, при этом верхний слой набивки не страдает излишней жесткостью. Но все же и здесь есть к чему прицепиться: как и у подавляющего большинства «китайцев», диапазоны всех регулировок невелики, особенно это заметно по поясничному подпору водительского кресла и продольному перемещению подушки. Скорее всего, водителю высокого роста захочется еще сильнее сдвинуть кресло назад, однако сделать это не удастся — придется заваливать спинку. Это, собственно, продолжение истории с массой пассажиров: китайцы, претендуя на мировое лидерство в автомобилестроении, продолжают выпускать машины под себя.

И когда на море качка…
И снова вернемся к ездовым ощущениям. Несколько добрых слов хочется сказать о рулевом управлении: в меру точное, без размытой околонулевой зоны — оно будет покомфортнее, чем у многих «европейцев», а вот с параметрами подвески инженеры GAC, кажется, прогадали. На хороших дорогах машина ведет себя замечательно, хотя многим, вероятно, будет досаждать ощутимая раскачка в поперечной плоскости (при городских маневрах) и в направлении вертикальной оси (по трассе), но для машины подобного класса и назначения такой крейсерский ход воспринимается как нечто само собой разумеющееся, а вот удары на стыках эстакад, «лежачих полицейских» и выбоинах в асфальте — настоящий бич подвески. И это по большому счету единственное, что может испортить впечатление перевозимых вип-персон, поскольку даже комфортные кресла от этого не спасают.

26.jpg

Экстерьер, вне всякого сомнения, самая сильная сторона GAC GN8

Теперь подходим к главному: стоит ли платить 3,5 миллиона рублей за китайский вэн с такими специфическими свойствами, если на рынке имеются доступные французские и немецкие одноклассники, оснащенные к тому же 2,0-литровыми «дизелями» и «автоматами»? Попробуем сравнить полярные комплектации GN8 и посмотреть, на чем можно смело экономить.

Смело выбрасываем наружные зеркала с автоматическим складыванием при блокировке центрального замка и «приветственным» светодиодом. Туда же — 18-дюймовые колеса: сойдут и колеса на дюйм меньше, более того, с ними машина, вероятно, будет лучше проходить стыки. Заводской тонировкой боковых дверей пренебрегать не хотелось бы, однако все комплектации у GAC — фиксированные, и выбрать ее как дополнительную опцию для базовой компектации Luxe не получится.

От некоторых опций отказываться, прямо скажем, не очень хочется. К ним отнесем поясничный подпор водительского кресла и систему вентиляции передних кресел — все-таки в жару прилипать к кожаной обшивке, пусть и высококачественной, не очень хочется. Как ни хорош адаптивный круиз-контроль от Bosch — он прекрасно справился с вялотекущими пробками на МКАД, от него придется избавиться. К сожалению, в базовой комплектации отсутствует и обычный круиз-контроль, совершенно необходимый в путешествиях. Электроприводом боковых дверей и багажника жертвуем совершенно спокойно, равно как и бесключевым доступом. Что остается в итоге? Полуголая версия за 2 700 000 рублей с безальтернативным бензиновым мотором и японским «автоматом». Очевидно, что менеджерам GAC стоило бы еще сильнее упростить базовую комплектацию, скажем, убрать односекционный люк с электроприводом, вместо комбинированной обшивки салона предложить тряпочную, выбросить центральный подголовник в третьем ряду, где третьему пассажиру точно не разместиться. Глядишь, и сократили бы цену еще тысяч на триста. К сожалению, конкурировать по цене с собираемыми в России Peugeot и Citroen китайский GAC пока не может, замахнуться на Toyota Alphard, которая в первом полугодии нашла 420 покупателей — тем более. По-хорошему, если в этом году GN8 найдет хотя бы три-четыре десятка покупателей, это можно будет считать успехом…

Тип двигателяR4, бензиновый с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см1991
Макс. мощность, л.с. при об/мин190/5200
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 320/4000
Тип приводаПередний
Трансмиссия6-ступенчатая автоматическая
Габариты (Д/Ш/В), мм5066х1923х1822
Снаряженная масса, кг2060
Расход топлива (комб.), л/100 км8,9
Дорожный просвет, мм150
Объем топливного бака, л60

Фотобонус
27.jpg28.jpg29.jpg30.jpg31.jpg32.jpg33.jpg34.jpg35.jpg36.jpg37.jpg38.jpg39.jpg40.jpg41.jpg42.jpg43.jpg44.jpg45.jpg46.jpg47.jpg48.jpg49.jpg50.jpg51.jpg52.jpg53.jpg54.jpg55.jpg56.jpg57.jpg58.jpg59.jpg60.jpg61.jpg

Источник: Drom.ru.
 

Сверху Снизу